№27 (124) от 31 июля 2024 г.
25 июля в Орле в «Музее любимой улицы» состоялся первый круглый стол на тему: «Орловский трамвай как объект социального значения и культурно-исторического наследия города Орла: вчера, сегодня, завтра». Организатором выступил Фонд содействия духовному и культурному развитию человека «Духовность и культура провинции».
Речь шла о государственно-общественном партнерстве, в данном случае, как отметила учредитель и директор фонда «Духовность и культура провинции» Ирина Петренко, «власть и общественность должны действовать в одном ключе», только в этом случае можно сохранить историческую память и добиться устойчивого развития трамвайного движения.
«Я езжу либо на такси, либо на трамвае. Вот такой выбор»
Как и ожидалось, общение не ограничилось «темой орловских трамваев», речь шла и о работе орловского транспорта в целом, и о том, какой транспорт выходит на улицы нашего города.
Журналист, сценарист и режиссер Игорь Свеженцев представил фильм об орловском трамвае.
– Трамвай – это культурная составляющая и украшение нашего города, прервать эту связь времен нельзя, поскольку, с одной стороны, – это история и культура нашего города, с другой стороны, это очень модный и раскручиваемый сейчас тренд, который называется экологичный транспорт, – отметил Свеженцев. – Трамвай — транспорт экологичный, удобный и демократичный, здесь даже в часы пик просторно. Быстро и надежно развозит трамвай жителей по своим маршрутам. Орловский трамвай — это историческая ценность, и тех, кто приложит руку к его уничтожению, жители никогда не простят. Но самое главное — мы просто не должны этого допустить. Не должны, но допустили уничтожение речных трамвайчиков, теперь без них Ока осиротела. Не хотелось бы, чтобы с улиц Орла исчез и знакомый нам всем перезвон «красных» трамваев.
– Если мы говорим об общественном транспорте, то прежде всего — это муниципальное предприятие, у которого обязательно должна быть миссия, – прокомментировала Ирина Петренко. – Миссия у муниципального предприятия прежде всего должна быть социально направленной, и критериями деятельности муниципального предприятия должны быть безопасность, бесперебойность движения и комфорт для пассажиров. Многие сейчас говорят о самоокупаемости этого вида транспорта, это настолько недальновидно и неправильно, что мы даже не должны обращать на это внимание. Потому что это муниципальный транспорт. Наш трамвай орловский создан в 1898 году, вдумайтесь, какое мы имеем право ставить вопрос: сохранять трамвайное движение или нет. Я знаю о том, что во время Великой Отечественной войны, когда у нас была оккупация, оккупанты были единственными, кто остановил трамвайное движение, и то на некоторое время.
Игорь Свеженцев, который, как он отметил, сейчас живет на два города — Москва – Орел, рассказал о московских трамваях, и о том, что у столичных властей даже в мыслях не было отказываться от этого вида транспорта, наоборот — он развивается. Это современные, чистые, с электронными табло и кондиционерами трамваи.
– Я отношусь к трамваю как обычный орловчанин, – добавил Свеженцев. – Это очень удобный вид транспорта, я езжу на дачу на Ботанику на нём и терпеть не могу наши маршрутки, я бы тех, кто это решение принял, пригвоздил к позорному столбу. Это отвратительно — ездить в этих маршрутках. Я езжу либо на такси, либо на трамвае. Вот такой выбор. Если в трамвай бабушка в возрасте еще может войти, то в маршрутку – это кошмар какой-то. Если исчезнут трамваи, это просто гибель. Я живу на два города — Москва-Орел. Москва — ну, настолько прекрасный общественный транспорт, так развит, что впереди планеты всей. А у нас в Орле, к сожалению, только трамвай и спасает, хоть он и старый, верно, но довезет. Кроме того, трамвай — это часть искусства, многие картины наших художников – и в графике, и в живописи – наш трамвайчик там остался. То, что сейчас стоит на Ленинской, на самом деле это наш позор, вот этот трамвай-декорация — это клеймо, которое мы сами себе поставили. Вот так мы можем всё просто профукать. Речные трамвайчики, о которых я упоминал, — это же прекрасно, это же душа, это река, по которой ходят вот эти пароходики… Она дышит, она какая-то живая, а сейчас она безжизненная. Я вот был в Волгограде, и точно такой же «Москвич», так он, по-моему, назывался, он ходит по Волге. Они там есть, я как будто на родину приехал — в прошлое вернулся. Это наша боль, то что исчезли речные трамвайчики, и не хотелось бы, чтобы это произошло с нашими красными трамваями. Их нужно сохранить, даже если появятся новые.
Трамваем нужно заниматься
Главный редактор издания «ИнфоОрел» Ирина Крахмалева:
– Не знаю уже, на каком месте мы по развитию транспорта. Проблема такая: я вчера ехала на трамвае, слава богу, он подошел, и все хорошо, от дождика меня спас, но часто я такое вижу, что люди стоят на остановке тридцать-сорок минут, и они уходят на маршрутку — пассажиропоток потерян. Когда мы принимали Генплан в 2018 году, я помню, как питерский разработчик очень хорошо сказал: у вас прекрасно развита транспортная сеть, и нужно смотреть, как город растет. У нас появились новые микрорайоны, но сетка-то городская осталась прежней, наши предшественники очень грамотно эту сетку построили, и даже был резерв: помните, по мосту Дружбы хотели трамвай пустить? Поэтому говорить о том, что трамвай в Орле – консервативный транспорт, никому не нужный… Он никакой не консервативный, он современный, просто им нужно заниматься. И он вполне мог бы обслуживать город в современных его реалиях очень даже замечательно. СМИ на сегодняшний день не имеют полной информации о том, что в планах наших уважаемых чиновников относительно трамваев. Транспортное планирование, документы, работа с Минтрансом – ничего не известно, все в каких-то тайнах, в кабинетах. Мы не знаем, готовы ли эти документы, на каком этапе выход города на программу, город не справляется финансово, все об этом говорят, я вот тоже согласна, что считать муниципальный транспорт источником прибыли — неправильно. Муниципальный транспорт выполняет другую задачу. И чиновники обязаны по федеральному закону эту функцию исполнять. Город не справляется с закупкой подвижного состава. Две задачи стоят: обновить подвижной состав и инфраструктуру. Хотелось бы услышать от чиновников, вообще какие планы у города: тянет бюджет-не тянет, у кого просить помощи, когда вы это уже сделаете. Время идет.
Александр Верижников, начальник управления транспорта департамента дорожного хозяйства, транспорта и реализации государственных строительных программ Орловской области:
– Переоценить вклад трамвая в историю нашего города невозможно. Сейчас действительно тенденция: расценивать общественный транспорт с точки зрения самоокупаемости. Вопрос развития электротранспорта – действительно проблема существенная, в основном в России сейчас используют инфраструктуру, которая досталась со времен Союза, во многих городах движение электротранспорта потеряно, у нас в Орле он есть еще, сохранен трамвай. Да, сложный период предприятию пришлось пройти с закрытием Красного моста, и в целом наблюдается значительный износ инфраструктуры. Обновление парка — это не решение вопроса. Здесь нужен комплексный подход. Инфраструктуру тоже нужно обновлять, ремонтировать, менять. В этом и есть главный минус электротранспорта — в объёмной инфраструктуре, которая делает сильно дороже эксплуатацию данного вида транспорта. У трамвая есть большие плюсы: это экологичный вид транспорта, трамвай обладает пассажировместимостью, которая не сопоставима ни с одним другим видом транспорта. Поэтому в часы пик, когда нужно вывозить всех на работу и с работы, трамвай — это лучший вид транспорта. Сам подвижной состав стоит недешево, по сравнению с теми же автобусами: если автобус стоит от десяти миллионов, то трамвай — за шестьдесят миллионов. Плюс в инфраструктуру сопутствующие серьезные вложения. Реализовать это только средствами администрации города Орла или только региональными средствами сейчас не представляется возможным. И проблему эту видят и на федеральном уровне: сейчас разрабатывается федеральная программа по обновлению городского электротранспорта. Сразу хочу все точки расставить: вопрос о ликвидации трамвайного движения не обсуждается. Мы ищем варианты, чтобы сохранить то, что мы имеем, и чтобы развивалось. Мы поддерживаем связь с Минтрансом, с другими компетентными органами: до конца этого года программа должна уже появиться. И с нашей стороны есть уже понимание определенное, что необходимо будет для того, чтобы обеспечить участие региона в программе. Документы у нас уже готовы, сейчас проходят процедуру утверждения.
Спасут ли нас 45 рублей за проезд на трамвае?
Игорь Косолапов, генеральный директор МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие г. Орла»:
– Конечно, главная проблема — это финансирование, среди текущих — большая изношенность, нашему трамваю больше ста лет, а мы сейчас ездим на наследии советских времен, трамваи — это конец восьмидесятых – начало девяностых годов, троллейбусы — примерно так же, у нас самые свежие троллейбусы и трамваи — это 2009-2011 годы. Вы понимаете, в каком они состоянии, но тем не менее: коллектив у нас хороший, сотрудники пытаются поддерживать ту технику, которая сейчас есть, чтобы она выходила на маршрут. Регулярно у нас выходит порядка пятнадцати трамваев и столько же троллейбусов. Чуть больше или меньше — это бывает связано с поломками, но могу сказать, та техника, которая выходит, мы в ней полностью уверены. Надеюсь, случаев, как в Кемерово, у нас не будет: техническое обслуживание у нас стоит на должном уровне. Электрический транспорт — это не только сама техника, это путь, троллейбус — это контактная сеть и пятнадцать тяговых подстанций, которые ремонтировались, наверное, в конце девяностых годов. Техника, на которой мы работаем, трансформаторы и прочее оборудование — это тоже восьмидесятые годы уже прошлого века. То, что иногда нужно ждать по тридцать-сорок минут… Троллейбусы у нас могут часто ходить только до Трилистника, потому что происходит периодически пробой кабеля питающего, часть сети может отключаться, наши работники выходят и в субботу, и в воскресенье, почему-то эти проблемы случаются у нас либо в выходные дни, либо в праздники. Но люди безропотно выходят, делают все, чтобы запустить движение, пытаемся сделать всё, что можно. Что касается недофинансирования, все ссылаются на опыт Москвы, но, сами понимаете, что Москва — это абсолютно другой бюджет, плюс метро сейчас, по-моему, 55 рублей, единый социальный билет: автобусы, троллейбусы, трамваи тоже не такие суммы, как у нас, у нас — 25-28 рублей. Расчеты, которые мы делали: чтобы хотя бы выйти на ноль, не говоря о развитии, для поддержания нашего предприятия в нормальном виде, чтобы хотя бы выходила та техника, которая есть сейчас, нам нужен тариф не менее 42-45 рублей.
Свеженцев:
– Вот мы как люди солидные, зрелые, зарабатывающие: ну что это такое: 45 рублей… Вот у нас всегда всё сверху: вот почему мы не можем выйти — общественность, и сказать: чтобы спасти наш трамвай, нужно повысить тариф. Давайте мы это скажем.
Ирина Петренко:
– То есть мы хотим решить проблему собственника? И исключить социальную составляющую?
Ирина Крахмалёва:
– Они и тогда её не смогут решить. 45 рублей, и будут те же трамваи и те же сорок минут. Поверьте.
Кадров – мало, маршруток – много
У Игоря Косолапова поинтересовались:
-Что с первым троллейбусом?
Косолапов:
– Он ходит. Две единицы. Маршрут до микрорайона перекрывается многими видами транспорта, у нас ходят большие автобусы ЛиАЗы. Они ходят до Алроса, в 909-й квартал, и конечный маршрут — это санаторий Лесной. Вот здесь мы сами себе создаем конкуренцию. Маршрут дублируется многими видами техники, в том числе маршрутками.
Татьяна Иванова, заместитель генерального директора по экономике ТТП:
-Есть проблема в отсутствии сотрудников. Мы не обучаем специалистов. Мы привезем технику, поставим оборудование, мы всё сделаем, но у нас ни один техникум, ни один институт не выпускает требуемых сотрудников. Разве не так? А везде, как тут сказали? Космос.
-А куда делись ваши сотрудники?
-Они есть, но возраст: пятьдесят пять плюс, восемьдесят пять плюс.
-То есть у вас не увольнялись люди?
-Они продолжают работать. Просто с девяностых годов молодежь обученная уехала в Москву, в Санкт-Петербург. Наставники есть, но наставники – это восемьдесят пять плюс, человек еще ходит на работу, но однажды утром нам звонят и говорят: он больше не придет. Это тоже большая проблема. Сам транспорт не может быть самоокупаемым, если соблюдаются все законодательные нормы, требования. Частник развёз людей в час пик и сошел, потому что он считает свои денежки, у него не ходит транспорт с раннего утра и до двенадцати ночи, потому что на каждую единицу минимум нужно два человека, а так – одна единица — один человек. Существуют нормы труда и отдыха. Мы с вами к восьми-девяти идем, потом обед, а к этому времени у водителя уже рабочий день заканчивается, его кто-то должен сменить. Правильно? Водительский состав — это тоже очень большая проблема.
-Можно ли сделать учебно-производственный комбинат для обучения специалистов?
-Конечно, можно.
Игорь Косолапов:
-В муниципальном предприятии машины большого и среднего класса, все маршрутки — это машины малого класса, которых очень много, и они создают заторы на дорогах. А машины большого класса есть только у ТТП. Это троллейбусы, и трамваи, и сорок два ЛиАЗа, которые на газомоторном топливе. Если бы были ограничения, все перевозки были бы сосредоточены в руках муниципального предприятия.
Ирина Петренко:
-Если муниципальному предприятию компенсировать все затраты, а остальным — частникам — да, рассчитывайте положенные субсидии. Между собственником и предприятием должна быть другая экономика. Было такое, когда компенсировали предприятию его прямые затраты.
Косолапов:
-Насколько я знаю, предприятие всегда жило в убыток, даже при господине Коровине, и тоже было недофинансирование.
Игорь Свеженцев:
-Убрать с улиц эти Газели, и муниципальный транспорт вздохнёт свободно. Вот я наполовину столичный житель. Были ларьки, убрали их, было всё в маршрутках, убрали – ездит один общественный транспорт муниципальный. Получается, что здесь корень зла, вы говорите, что маршрутки имеют тоже социальный заказ, какой социальный заказ? Я не говорю завтра убрать все маршрутки, но должна быть тенденция к этому.
У нас условия созданы для перевозчиков.
Значит есть какая-то коррупция!
Если существуют частные маршрутки и они никуда не деваются, не просто существуют, а они в приоритете!
Косолапов:
-Даже если бы нам сейчас сказали: забирайте весь город, мы его просто не осилим. В своё время ПАТП исчезло, где обслуживались автобусы, остались только два наших депо — трамвайное и троллейбусное, а раньше было большое количество транспорта: выходили семьдесят трамваев и больше пятидесяти троллейбусов. Автобусам тоже нужен специализированный парк, потому что те автобусы, которые сейчас у нас стоят, там мощности исчерпаны. Единственный выход: действительно, мы будем надеяться на государственную программу развития электротранспорта в городах, потому что по программе, которую мы сейчас сделали совместно с администрацией города, области и при участии Высшей школы экономики, программа развития на 2025-2030 годы, она охватывает шесть лет, там комплексная программа с ремонтом пути и сетевого хозяйства и даже парков наших обновления, ну, естественно, закупка новой техники. Вот при условии реализации данной программы тогда действительно можно пойти по предложенному пути. Сейчас даже в Курске — там два больших перевозчика, они перевозят жителей на больших видах транспорта, а маршрутчики там остались буквально на окраинах.
-Кто согласовывает программу развития электротранспорта?
Верижников:
-Она сейчас проходит процедуру согласования. Правительством будет обеспечено участие в этих программах.
-Почему Орел не попал в программу по троллейбусам, как попал, например, Брянск? Этот вопрос интересует многих жителей областной столицы. На круглом столе на него пришлось отвечать Александру Верижникову:
-За Брянск я вам не скажу. Мы участвовали — просто не подходили.
В Курске, кстати, везде работает частник, и в Москве, чтобы вы понимали.
Участникам круглого стола продемонстрировали телевизионный сюжет о современных отечественных трамваях в Курске:
“На рельсы вышли «львята» — современные трамваи отечественного производства. Чтобы запустить движение, одну из линий полностью отремонтировали. Первые трамваи появились в городе больше века назад, они находились в плачевном состоянии, и Курск стал одним из первых среди регионов, вошедших в масштабную программу модернизации электрического транспорта. Максимально удобный для людей трамвай собрали на заводе в Санкт-Петербурге. Маршрут «львят» соединяет два курских завода — хлебозавод и подшипниковый. Здесь на конечной остановке находится сразу несколько предприятий, где трудится около пяти тысяч человек, раньше пассажиры жаловались на неудобство трамваев и сбои в движении. Запуск этих новых трамваев в Курске — часть большой программы обновления городского транспорта. Всего по поручению Президента Российской Федерации до 2025 года в десяти областях – от Красноярска до Краснодара – должны отправиться в путь шесть сотен таких новых трамваев”.
Транспортный ужас
Представителю администрации города задали вопрос:
– Существует ли в Орле транспортная карта, где она хранится, и кто с ней работает? Каждому исполнителю важно знать все плюсы и минусы системы, кто на каком маршруте работает, кто ему конкурент, где пересекаются, где дублируются?
-Есть реестр, – ответила Татьяна Маскарян, зампредседателя комитета по организации транспортного обслуживания.
-То есть просто список?
Татьяна Воронкова директор курсов ДПО Орловского филиала Финуниверситета:
-Когда новый маршрут создается, вы же не в мобильное приложение заходите? Есть ли единая большая карта — электронная она или бумажная, на которую абсолютно все маршруты любого транспорта: маршруток, трамваев, троллейбусов, нанесены? Чтобы она отражала абсолютно все маршруты городского транспорта?
Маскарян:
-Такой, как вы говорите, нет.
-А когда создается новый маршрут, по каким критериям он создается?
-Исходя из наличия устойчивого пассажиропотока. Устойчивый пассажиропоток формируется при наличии жилых застроек или создания каких-то технических комплексов, торгово-развлекательных центров или же каких-то социально значимых объектов, к ним тогда прокладывается маршрут.
-То есть, если посмотреть на то, чего, оказывается, не существует, наверное, получится так, что мы увидим какие-то кварталы, районы города, куда, собственно, и нет транспорта? Они практически не охвачены? Вот, например, район Новой Ботаники – это же очень плотная застройка,
-Он охвачен.
-Одной маршруткой, да.
Выгоднее же одну маршрутку эксплуатировать, чем три. Набил людей, как в консервную банку.
А потом мы говорим: почему все на машинах? А потому что уехать невозможно. И в результате — пробки.
Как разобраться в этом клубке, когда маршрутки друг друга перегоняют? Непонятны графики движения. Пытались сделать какие-то табло, эти табло, в конце концов, убрали. Маршрутки в Орле живут своей жизнью.
Марина Куликова, учредитель фонда «Духовность и культура провинции»:
-Я вожу детей – и каждый день: трамвай стоит, маршрутки нет; с детьми зимой – это ужас сплошной. Самая большая беда — в организации графика движения маршрутов. Дайте людям график движения: что едет и через сколько минут. И чтобы они ходили, потому что ждать-то нечего. Вот у меня трое детей. Я пока доеду, уже вся никакая, и под дождем, и под снегом, и не поймешь что. Это просто ужас в организации самого движения для людей. Потому что ничего нельзя рассчитать. Приходится ездить на такси, это невероятное безобразие, которое на здоровье психологическом жителей нашего города отражается. Я каждый день вижу этих людей: стоят они с детьми – район Ливенской, там 3-й автобус ходил раньше, большие «скотовозы», как их называли, люди хотя бы знали, что к назначенному времени автобус придет, сейчас вообще их нет. И вот бедные люди из детских садов, из Домов пионеров, детских Домов творчества едут, и они постоянно возмущаются тем, что с детьми они не могут втиснуться в эту маршрутку, и бабушкам надо ехать, и дачникам, всех возят в этих душегубках мелкокалиберных. Организация движения — это самая большая беда, карту можно любую повесить, вот люди наблюдают: трамвай один и другой четвертый стоят на вокзале, никто не едет никуда, вот что делать с ними?
-Без системного подхода этот вопрос не решить, заключила Ирина Петренко.
Подготовила Наталья Зарубина
Фото Марины Куликовой
