№23 (210) от 22 июля 2026 г.
На одном из последних комитетов по транспорту в Орловском городском совете обсуждали интересный вопрос – как в городе реализуется норматив регионального стандарта транспортного обслуживания. Большинство жителей даже не подозревают о его существовании, а между тем это очень важный для всех пассажиров документ. Ведь здесь прописаны обязательные требования к качеству и доступности пассажирских перевозок. В региональном постановлении указаны, например, минимальная частота рейсов (в час или в зависимости от времени суток); максимально допустимый интервал ожидания транспорта на остановке и даже время работы маршрута (с какого по какой час должен курсировать транспорт) плюс доля рейсов, выполняемых строго по расписанию. Указаны и минимальные расстояния до остановок от жилых домов и от таких важных объектов, как больницы. Естественно, суровая орловская действительность очень сильно отличается от идеальных параметров. Вот эти отличия и стали предметом обсуждения.
По устоявшейся традиции последних месяцев отвечать на вопросы депутатов довелось не «начальнику транспортного цеха», а первому заму мэра Марии Родштейн. Она напомнила, что стандарт принят этой весной и рассчитан на перспективу до 2030 года (то есть на пять лет). При этом первая нестыковка – документ принят в апреле, то есть уже после того, как в городе только-только заключили новые контракты на перевозки. А они действуют с 1 января 2026-го до 31 декабря 2027-го. Таким образом, ничего существенного в уже действующие контракты вносить невозможно, – заявила чиновница. Правда, в ходе дальнейшего обсуждения оказалось, что очень даже возможно. И мы еще вернемся к этому тезису.
Второй важный момент – ряд требований, прописанных в новом документе, в городе уже соблюден. В частности, речь зашла про доступность остановок. В СССР стандарты были куда строже современных. А строительство новых остановочных павильонов ведется в рамках действующих норм и правил, так что тут город особо не выбивается за пределы допустимого. Но депутаты нашли нестыковку. Если говорить о старой части города, то там действительно все укладывается в нормативы (за редкими исключениями, где просто физически сложно организовать остановки. И такие «медвежьи углы» можно пересчитать по пальцам). В новых же микрорайонах ситуация совершенно иная. На комитете называли конкретные адреса, от которых до ближайшей остановки пассажирам топать и топать. Причем, существенная деталь – жизнь в городе активно меняется, а устройство остановок не всегда за изменениями успевает. В качестве примера назывался один из крупных торговых центров, который долгое время стоял недоделанным. Сейчас владельцы все же запустили его в работу, и потому возникла необходимость в пересмотре остановок – одну как минимум необходимо приближать к новому ТЦ. Депутаты робко поинтересовались: а нельзя ли провести переговоры с руководством этого ТЦ, чтобы остановку оборудовать не за счет бюджета, а за счет бизнеса? Ведь пассажиры как раз и едут в этот магазин. Увы, четкого ответа не прозвучало – решать за владельцев ТЦ город не может. Зато стало известно, что в целом по городу необходимо дополнительно установить как минимум 43 остановочных павильона. С учетом стоимости одного павильона по нижней границе цен в 700 тысяч (плюс стоимость установки) легко рассчитать, сколько городу необходимо миллионов для закрытия только уже выявленной потребности.
Еще один момент – это проверка действующей сети остановок на соответствие новому региональному стандарту. Необходимо еще раз все просчитать, а это достаточно долго и трудоемко. Когда именно завершится сверка, упомянуто не было. Депутаты поинтересовались, кто именно отвечает за это направление, и выяснилось, что если говорить о конкретных людях, то это начальник управления строительства, дорожного хозяйства и благоустройства Орла Никита Митряев. Депутаты предположили, что взваливать на этого человека еще и сверку с региональным стандартом – это следовать поговорке про коня Боливара, который не вывезет двоих. Впрочем, есть надежда, что часть этой нагрузки возьмет на себя смежный отдел.
Чиновники признали, что прописанный в стандарте интервал движения общественного транспорта не всегда соблюдается. И причин срывов очень много. Это и сходы с линии из-за технических неисправностей (мы подробно писали про эту беду ТТП в наших материалах), острый дефицит водителей и еще целый ряд других веских поводов. Соответственно, город не выполняет эту строку. Что касается экологической безопасности, то здесь пока все в допустимых рамках. Электротранспорт хоть и в недостаточном количестве, но все же сохранен. А имеющиеся автобусы в подавляющем большинстве переведены на природный газ. На 12 маршрутах предусмотрено обязательное наличие низкопольных автобусов. Еще один показатель – повышение скорости передвижения. Но его выполнение возможно только при развитии и совершенствовании улично-дорожной сети. И здесь Орел отстает от стандарта, поскольку старые узкие улицы не справляются с заметно возросшим потоком автомобилей. Выход есть. Как рассказала Мария Родштейн, сейчас при проектировании новых дорог и при ремонте старых стараются максимально делать уширение проездов. В качестве примера привели ремонт Посадской, в ходе которого в обе стороны планируется выделить полосу именно для общественного транспорта, чтобы автобусы не стояли в пробках на этом пересадочном узле. И что касается коэффициента пересадочности, действующий реестр маршрутов создан так, чтобы из одной любой точки города можно было добраться до любой другой, совершив не более одной пересадки. Зам мэра выразила надежду, что после того, как полномочия по организации пассажирского движения передадут в область, уже областные чиновники будут ломать голову, как соблюсти все параметры регионального стандарта и какие именно изменения предстоит сделать в контрактах с перевозчиками.
Очень интересное обсуждение получилось с представителем прокуратуры. В частности, прокурор поинтересовался, какие проблемы есть у администрации, кроме как невозможность расторгнуть договор и отсутствие рычагов воздействия на нерадивых перевозчиков. «Мы ничего сделать не можем, поэтому будем ждать, пока полномочия передадут в область? Хотелось бы услышать, что городская администрация делает. У перевозчиков масса проблем: и кадровый дефицит, и сложности по кредитам. А вот что город делает? Или мы будем ждать, пока область со всем разберется? А вернее всего, полномочия вам предадут обратно, и вы будете точно так же этим заниматься», – спрогнозировал развитие событий прокурор Советского района Дмитрий Бирюков.
Мария Родштейн попыталась ответить. «Постоянно проводятся рейды, но в условиях недостаточных средств [имелись в виду средства на заключение контрактов, так как размер штрафов прописывается в процентах от этой суммы] мы делаем все возможное. Эта проблема не только нашего города, но и проблема транспортного обслуживания по всей стране. Только регионы, которые имеют достаточное финансирование, могут заменить брутто-контракты. И то, я смотрела ситуацию по другим регионам – брутто-то контракты спустя пять лет по многим регионам показали свою неэффективность. Закупка новых троллейбусов и трамваев без непосредственно реконструкции сетей и путей тоже не дала результатов. Большинство новых машин вышло из строя. Проблему нужно решать комплексно, и в первую очередь это зависит от финансового обеспечения. А сейчас достаточно мало надежд», – отметила заместитель мэра.
Прокурор не согласился, что все упирается исключительно в финансирование. По его мнению, может быть, наоборот, перевозчику нужно снизить нагрузку в виде проверок – тогда ему и работать будет проще? Мария Родштейн не согласилась, напомнив, что сейчас размеры штрафов более чем скромные. Все проверки ведутся по поступающим от пассажиров жалобам, а не когда этого захотят чиновники. И как раз в день комитета с утра поступили жалобы на проблемный микрорайон Лужки. Выездной рейд подтвердил сообщения пассажиров. На линии не удалось обнаружить автобусы 22-го маршрута. «Мы не кошмарим перевозчика, но должны отрабатывать жалобы и понимать причины – почему не вышел на линию. Если она объективная, например, сломался автобус, то мы должны понимать это и информировать людей», – объяснила Мария Родштейн.
– Ведется ли контроль при заключении контракта? – настаивал прокурор. Например, перевозчик выходит на конкурс, а у самого нет физической возможности выполнить взятые на себя обязательства – это в городе как-то контролируется? Дело в том, что прокуратура как раз накануне комитета столкнулась с ситуацией, что в городе массово заключали контракты на охрану школ при том, что у победителей аукциона не было физической возможности выполнить контракт в части взятых обязательств. Контролируется ли этот параметр при заключении аукционов по транспорту? Ответ был поистине шедеврален: все конкурсы уже завершены. Уже заключенные контракты будут длиться еще полтора года. А кто будет контролировать условия новых аукционов, покажет время. (Мы, кстати, писали в статье «Транспортные вопросы остались без ответов» в №19 (206) от 24 июня 2026 г. https://orelsredaplus.ru/transportnye-voprosy-ostalis-bez-otvetov/ о ситуации с невыпуском на линию вместительных автобусов, хотя в конкурсной документации такие большие ЛИАЗы прописаны).
Стоит отметить радикальное предложение, прозвучавшее на комитете. Оно касалось расторжения контрактов с самыми недобросовестными исполнителями. Пока перевозчики понимают, что у города нет никаких реальных рычагов воздействия на нарушителей, они будут снова и снова допускать нарушения условий контрактов. Если же перевозчики будут видеть реальные меры реагирования на нарушителей, то и порядка в этой сфере станет гораздо больше, так как нарушители будут понимать, что в любой момент смогут лишиться возможности работать на городских улицах, если не наведут порядок с выпуском автобусов на линию. К тому же власти (и депутаты, и мэрия) уже который год бьются с проблемой перевозок в вечернее время, и по состоянию на лето 2026-го участники комитета вынуждены были констатировать суровую правду – проблему с невозможностью уехать после семи часов вечера из некоторых микрорайонов никто так и не устранил.
Депутатам напомнили, что и по расторжению контрактов необходима какая-то «критическая точка», некое четко прописанное число нарушений, после которых мэрия должна переходить от уговоров и предостережений к конкретным действиям – а именно расторгать контракт. Кстати, этот параметр тоже должен быть понятным и прозрачным, чтобы ни для кого из перевозчиков не было неожиданностью, что он приближается к опасной черте по числу набранных нарушений. Прокурор призвал к взвешенному подходу, ведь если выйти из зала и подойти к остановке, то без проблем можно набрать с десяток нарушений за один день. Поэтому разогнать всех перевозчиков и заставить людей ходить пешком тоже не выход. Расторжение должно быть обоснованным и взвешенным.
Плюс к вышеупомянутому на комитете прозвучало достаточно оригинальное решение. Раз уж город не может наказать нарушителей рублем, то почему бы не фиксировать все нарушения в так называемый «черный список»? И потом этот «черный список» передать уже области. Если регион будет заключать новые контракты, то число нарушений можно конвертировать в какой-нибудь понижающий коэффициент, и это будет очень ощутимым рычагом воздействия на нарушителей, которые будут иметь гораздо меньше шансов выиграть маршрут по сравнению с теми перевозчиками, кто имеет минимум нареканий. При этом возникла бурная дискуссия на тему, сколько нарушений считать минимальным для попадания в «черный список»? Депутаты настаивали на том, чтобы все нарушения фиксировались поштучно. А уже новый организатор конкурса сам посчитает, какую планку устанавливать как минимально допустимую. Рейды проводятся, нарушители фиксируются. Осталось лишь свести все в единую таблицу. Если же (как предрекал районный прокурор) после передачи в область заключение контрактов опять вернут городу, то уже сам город сможет прописать в конкурсной документации пункт о снижении баллов тем претендентам, которые неоднократно попадали в поле зрения городской комиссии. Да и в области должны видеть полную картину. Не только количество автобусов у перевозчика, но и всю его «подноготную»: как он работал на городских улицах, какого типа жалобы на него поступали, общее количество жалоб и их число по видам нарушений. Вот только есть одно «но»: как будет работать механизм на уровне региона, пока никто толком не понимает. И «черные списки» – точно не самая главная деталь в будущей реформе.
Сергей МИЛЯХИН
